Топ Преса Ретро: С влакче до Рилския манастир

Ангел СТАМАТОВ

От рубриката „Стани автор“

Рилския манастир- една приятна дестинация към едно от светилищата на на­шата история и културно наследство. Предполагам много от нас са го посети­ли и са останали с приятни впечатления от красивата природа и живописни мест­ности. За някои това трасе е доста познато. На около 120 км от София по главен път Е-79, след гара Кочери­ново е отбивката минаваща през град Кочериново, след­ва град Рила, където пътя се врязва все по дълбоко в красивата планина. Следва живописно дефиле покрай река Рилска, минавайки се през Жабокрек и село Пастра. В днешно време един стандартен асфалтов път, чийто достойнства се дължат изцяло на заобика­лящата природа и красота. Няма сезон от годината, кой­то да не остави идентично и неповторимо впечатление с чара си на всеки, който е пожелал да иде до там. За мен най-силна е есента, ко­гато цветовете на природата оставят в съзнанието с не­повторима емоция. Още не се е родил творец, който да може да направи това, което природата ни поднася там.

Това го има и до днес, ще го има и в бъдеще за щастие.

В миналото обаче тук по тези места е имало нещо което е правило идилия­та и романтиката такива каквито само сме чели по книгите или сме извиквали дълбоко от фантазията си- теснолинейката до Рилския манастир! Един избледнял спомен във времето и прос­транството. Избледнели са и спомените, хората свидете­ли на това време постепен­но си отиват в небитието. Останали са малко праша­сали снимки и разкази от миналото. Иска ми се да Ви представя поне едно малко парче и да Ви върна чрез ту­нела на времето в един мал­ко по-друг свят, мястото си е същото.

КАК Е ЗАПОЧНАЛО ВСИЧКО?

През 1890 г. за първи път се устройват горите, собственост на Рилският манастир, по поръчка на горския инспектор в гр. Кюс­тендил – Йордан Митрев. Дотогава горите около ма­настира са били вековни, напълно естествени, като добиваните количества дър­весина са били не­значителни. Имало е само два водни чар­ка на Дяволска река и на р. Ломница.

Към края на ХІХ век землището на Рилската света Оби­тел се е простирало върху 21935,6 ха. от които 7456 ха. са били гори. От тях 4530 ха., или 61% са били иглолистни, а 2926 ха, или 39% са били широколистни. Средната възраст на гората тогава е оп­ределена на 103 го­дини (при 99 години понастоящем), 74% от общата площ на гората е била на въз­раст над 80 години, докато сега такива са 72% от горите. Средната пълнота е била 0,7 докато сега е 0,65. Запасът на 1 ха общо за цялата гора е бил изчислен на 397 м3/ха, като само за иглолистните гори той е бил 492 м3/ха. Такъв запас едва ли може да се регистрира на друго място в България сега. Средният го­дишен прираст през 1890 г. е бил 3,65 м3/ха. В началото на 1892 г. силна буря поваля хиляди иглолистни дървета в почти цялата гора и осо­бено в западната и югозападната част на парка. За добиването и об­работката на тази дървесина само през 1894 и 1895 г. в района на мана­стира са построени още 17 нови чарка. Започва период на особено интензив­на експлоатация на риломанастирски­те гори, продължил почти до края на ХХ век. През 1903 г. братята Тодор и Кирил Балабанови получават конце­сия за експлоата­ция на Риломанастирските гори и построяват дървоп­реработвателна фабрика в град Кочериново / Барако­во. Започва изсичане на иг­лолистните дървета на поч­ти цялата територия, като за сеч са разрешени всички дървета с диаметър над 30 см. За транспортиране на из­сечения материал се пред­виждало река Рилска чрез баражи да бъде направена плавателна до построената в с. Бараково дъскорезна фабрика. Транспортирането на иглолистния материал от сечищата до реките Рилска и Илийна е извършвано по спускове и плазове, правени в гънките на склоновете и по дерета чрез сухи и водни улеи. Тези трудоемки спосо­би се оказват нерентабилни и мъчителни.

През около 1920 решават да започнат изграждането на теснолинейна влакова ли­ния, която да върви покрай коритото на Рилската река посредством която ще се олекоти транспортирането на дървени трупи от по висо­ките части на Рила планина до специално предварител­но изградената дъскорезна фабрика в село Бараково. През 1924 г. железният път бил построен. След постро­яването на теснолинейната линия започва интензивна експлатация, извозване на дървен материал а също и возене на пътници по тра­сето, което е около 40 кило­метра. Обслужването на ли­нията се извършва от парни локомотиви и вагони, главно товарни специално пригоде­ни за дървен материал.

За редовна експлоатация на пътници била открита 17 г. по-късно. Тогава братята дарили железницата на дър­жавата в лицето на Борис III.

През 1960 г. линията е за­творена и демонтирана за 2 г., за да бъде спрян достъ­път на богомолци до обител­та и заради нерентабилност. Последният влак потеглил от гара Рилски манастир на 31 март 1960 г. Тогава влак­чето развивало скорост от 12 км/ч и взимало разстоя­нието за 4 часа и половина. С носталгия местните хора си спомнят романтиката на пътуването с парния ло­комотив, бумкащите печки в купетата. „Влакчето се движеше толкова бавно, че можеше да слезеш, да на­береш цветя и пак да се ка­чиш в него“, разказва една от служителките в музея на Рилския манастир. Хората с плач изпращаха последния влак, а още на следващия ден се появиха ентусиасти с мотики и лопати да въз­становяват линията след разрушението й, спомнят си в инициативния комитет на Рилската железница. Оста­ва да работи участъкът Ко­чериново-Бараково,само за товарни превози докъм 80- те. години.

ЕТО КАКВО КАЗВА И ИНЖ. ДИ­МИТЪР ДЕЯНОВ:

„Последният влак, украсен с черни знамена, потегли от гара Рилски манастир на 31 март 1960. Тогава журна­листите писаха, че всички монаси, работещите в райо­на на манастира, и всички намиращи се там през този ден са дошли на изпращане­то, че локомотивната свир­ка пищяла непрекъснато за сбогом, докато влакът се спускал по Бричеборския склон, че населението на ця­лото Рилско корито излязло покрай линията, за да види последния влак…

В продължение на няколко години преди това, усилията на защитниците на линия­та и петициите от местното население срещу нейното закриване не дадоха резул­тат. По-късно се отчете, че унищожаването на тази же­лезница – уникат, е голяма грешка на тога­вашното ръко­водство на БДЖ и на българската държава, но ли­нията вече я ня­маше.

Със закриване­то на теснолиней­ката Кочериново – Рилски манастир бе сложен край на докосването на българските железници до Светата Рилска обител, с което обаче обществе­ността така и не пожела да се при­мири. През изми­налите 50 години многократно са правени опити за възстановяване на железницата по доли­ната на река Рилска и Рил­ския манастир. Още през 1966, група железничари, които бяха против закри­ването на теснолинейката, публикуваха предложение за нейното възстановява­не, вече с междурелсие 760 мм и моденизиране, по по­добие на известната швей­царска алпийска железни­ца Jungfraubahn, или на не по-малко живописната ав­стрийска – Mariazellerbahn. И отзвукът не закъсня. Мест­ните общински ръководства в Рилското корито (с теле­грама от 7 декември 1966), Българският туристически съюз, Комите­тът по опазва­не на околна­та среда и ред други органи­зации, както и много граж­дани, с писма и публикации в печата, под­крепиха го­рещо идеята, през периода 1967-1980.

Последва­ха и конкрет­ни инициа­тиви. Така например, в генерална­та сметка на проектирания водоснабди­телен ком­плекс „Рила“ през 1982 беше предви­дена сумата от 5 млн. лева за възстано­вяване на теснолинейката. В новия тогава градоустрой­ствен план на град Рила, изработен в КНИПИТУГА и приет на 16 юни 1983, беше нанесена следата за преми­наването на възстановената жп линия през града. Прие се проектираният нормален жп клон от гара Кочериново до КМЗ „Никола Вапцаров“ да бъде продължен до град Рила, а оттам да се изгради модерна теснолинейна жп линия до гара Черней, на кота 1260 м (под връх Чер­ней), след което да се забра­ни масовото автомобилно движение от град Рила наго­ре към Рилския манастир и в целия резерват.

Не минаваше година, без да се проведат срещи с пред­ставители на окръжните и общинските ръководства в Рилското корито, в заинте­ресовани министерства, ко­митети, проектантски инсти­тути, както и в самия Рилски манастир.“

Междурелсието е било 600 мм, наричано още дековил­но (дековилка). Използват се 2 типа паровоза. Това са американски „Болдуин“ №590 и немските „Henschel & Sohn“ („479 60“, 1916г.) произвеждани в град Касел. Този теснолинеен клон е бил само част от тогавашната теснолинейна линия 600мм. която е била от Радомир до Кулата, с клонове до Бобов Дол, Рилски Манастир, Пе­трич и др. Последно от тази внушителна по дължина теснолнейна линия остава в експоатация клонът Генерал Тодоров-Петрич, закрит на 6-ти септември 1969-та годи­на и е подменен с нормална желозопътна линия. Поетап­но цялата теснолинейна линия Радомир Кулата с повечето отклонения(без Ко­чериново-Рилски манастир) е подме­нена с нормална.

Любопитна под­робност е, че имен­но там е бил огняр българският поет Н. Вапцаров. Опи­тите или по-скоро скромни инициа­тиви за реанима­ция на тази идея продължават и в по-новата ни исто­ри пре 90те. години и началото на но­вия век. Идеята е яхана от различни хора, по различни поводи и с различ­на сериозност.

Не липсват идеи и пред­ложения, къде реалистични, къде не толкова. Създавани са инициативни комитети и здружения. Ефекта (поне засега) е нулев. Казано со кратце нещата опират до два тривиални проблема: пари и бюрокрация. А както знаем в днешно време, в ми­лата ни Родина те се оказват непреодолими както танко­ва броня за прашка.

Личното ми мнение, е че това ще остане една непо­стижима мечта. Малкото, което можеше да се направи е да се запазят под формата на музейни експонати поне подвижните железопътни състави, локомотиви и ваго­ни. Такива имаше допреди непосредствено до самия Рилски манастир, по един локомотив в град Рила, Жа­бокрек (според слухове била продадена на местен биз­несмен срещу 3000 лева.) и цял състав в Бараково. Те изчезнаха под „грижите на родолюбиви родни бизнес­мени“. Доскоро транспорт­ното министерство и Район­ната прокуратура в Дупница разследваха изчезването на две парни локомотивчета, обслужвали теснолиней­ката. Една от машините за­едно с прикре­пени две ва­гончета били продадени за 15 000 лв. Десетилетия композицията се съхранява­ла в двора на книжно-мука­вения завод „Никола Вап­царов“ в Ба­раково. Друга композиция, експонирана в Рилската света обител, била изпрате­на от игумена Йоан за рес­таврация във Франкфурт на Майн. Единственото запазе­но и познато за мен влакче е изложено на Централна гара в София.